Ceux qui recherchent l’idée d’une renaissance alternative du Canal de Suez sont principalement la Chine et la Russie.
Chacune ayant son propre projet gigantesque qu’elles cherchent à promouvoir à travers une alternative logistique en vue d’une efficience reconnue par le monde.
Les routes commerciales ont toujours été au cœur des enjeux géopolitiques mondiaux. Ces voies de commerce, essentielles pour le commerce international, sont l’objet de convoitises, de tensions et de rivalités entre les grandes puissances. Leur contrôle permet non seulement de dominer les flux commerciaux, mais aussi d’exercer une influence stratégique sur d’autres nations.
La Chine par son initiative proposait deux alternatives, une par voie fluviale et l’autre se ferait en « Belt and Road » pour l’adoption de la nouvelle route de la Soie, avec un train à grande vitesse, pour l’acheminement de passagers et de marchandises depuis la ville de Shanghaï.
Des projets et des investissements BRI ont été mis en œuvre dans de nombreux pays d’Asie, d’Afrique, d’Europe et même d’Amérique du Sud. Ces derniers mois, plus de 200 accords de coopération dans le cadre de la BRI ont été signés avec plus de 140 pays et 30 organisations internationales.
Les projets comprennent la construction ou la modernisation de routes, de ports, de voies ferrées, de pipelines et d’autres infrastructures liées au commerce. Les programmes de connectivité Internet et de progrès numérique ont également été poursuivis. Au Mozambique, par exemple, un projet financé par la BRI a amené la télévision par satellite dans 1 000 villages.
L’un des projets les plus importants et les plus remarquables de la BRI à ce jour est le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC). Lancé en 2015, le CPEC est un corridor commercial qui relie le port pakistanais de Gwadar, sur la mer d’Oman, à Kashgar, une ville de la région autonome ouïgoure du Xinjiang, à l’ouest de la Chine. Le projet comprenait la construction d’aéroports, de chemins de fer, d’autoroutes et de pipelines, entre autres types d’infrastructures commerciales et énergétiques. Le total des investissements chinois dans le projet a dépassé 60 milliards de dollars.
Les dépenses totales de la BRI ont déjà dépassé les 1 000 milliards de dollars avec environ 596 milliards dollars pour les contrats de construction et 420 milliards de dollars en tant qu’investissements non financiers.
Selon Statista, rien qu’en 2020, la Chine avait investi plus de 47 milliards de dollars dans la BRI. Cette statistique indique le montant des investissements de la Chine dans les pays de la Belt and Road Initiative (BRI) en 2020, par zone géographique.
Les Russes souhaitent aussi raccourcir la ligne commerciale entre l’Asie et l’Europe, par une ligne à grande vitesse également, qui passerait de l’extrême Nord de la Russie, près du Pôle Nord sans passer par la ligne maritime traditionnelle. Ce raccourci maritime, qui réduirait de 40 % le trajet entre Rotterdam et Shanghai, ouvre de prometteuses possibilités de transport entre Europe et Asie pour concurrencer la voie surchargée du canal de Suez.
Afin de garantir des marchandises en quantité suffisante pour les clients européens, il est nécessaire de développer de nouveaux corridors de transport entre l’Asie et l’Europe, selon les experts du 5e Forum des Balkans et de la mer Noire au port du Pirée. Aujourd’hui, le Corridor du Milieu qui relie la Chine à l’Europe en passant par l’Asie centrale et la région de la mer Noire est la route privilégiée.
Par Adel Lux, Analyste en géopolitique.
